امروز- ابوالفضل شادمان
قرار بود وزیر صنعت، معدن و تجارت قرار است امروز به شورای رقابت رفته تا در جلسه این شورا، به موضوع خودرو پرداخته و چالشهای پیشروی صنعت و بازار خودروی کشور و همچنین تصمیمگیری به جهت اجرای دستورالعملها را بررسی کنند.
طبق روال همیشه برگزاری جلسات شورای رقابت در روزهای شنبه و سهشنبه، جلسه این شورا (سهشنبه ٢١ فروردین ماه) که تحت عنوان جلسه۶۵١ این شورا برنامهریزی شده، به موضوع صنعت خودرو و بررسی چالشهای آن اختصاص پیدا کرده است.
اما گویا این جلسه امروز برگزار نمی شود. با این حال بهانه خوبی برای بررسی چالش های پش روی صنعت خودروست.
هم مردم، هم خودروساز و هم حاکمیت از بازار خودرو ناراضیاند
در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی بهدلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخصهای توسعهیافتگی محسوب میشود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پاییندستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد، بهطوریکه نقش موثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا میکند. صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم 18درصدی از ارزشافزوده کل بخش صنعت و سهم حدود 5/3درصدی در تولید ناخالصداخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است. خودروسازی ایران با قدمتی 60 ساله، شاهد فرازونشیبهای فراوانی بوده است، به نحوی که جامعه از آن انتظارات فراوانی دارد، لذا آسیبشناسی مشکلات این صنعت و ارائه راهبردهای مناسب بهمنظور برونرفت از چالشهای موجود، امری ضروری است.
رئیس مرکز پژوهشهای مجلس گفت: موضوع خودرو در کشور به گونهای شده که هم خودروساز ناراضی است و هم حکمرانی در این زمینه دچار مشکل شده و هم مردم از قیمت و کیفیت خودرو گلهمندند؛ پس نیاز است در این زمینه بازنگریهایی صورت گیرد.
چندی پیش بابک نگاهداری با اشاره به مباحث این روزهای خودرو، گفت: موضوع خودرو در کشور به گونهای شده است که هم خودروساز ناراضی است و هم حکمرانی در این زمینه دچار مشکل شده و هم مردم از قیمت و کیفیت خودرو گلهمند هستند، پس نیاز است تا در این زمینه بازنگریهایی صورت گیرد.
وی افزود: برخی از کارشناسان موضوع خودرو، از مشکلات این صنعت را به ابهامات استراتژهای توسعه صنعتی خودرو، ناکارآمدیهای مدیریتی و سایه افکنی فضاهای سیاسی و اقتصادی بر صنعت خودرو مطرح میکنند و برخی دیگر این مسائل را به قیمتگذاری دستوری مرتبط میدانند.
رییس مرکز پژوهشهای مجلس، خاطرنشان کرد: از طرف دیگر عدهای از کارشناسان صنعت خودرو مشکل قیمتگذاری دستوری را به فرمولهای محاسبه قیمت مرتبط میدانند، عدهای دیگر فضای تورمی اقتصاد را به مسائل این حوزه مرتبط میدانسته و عنوان میکنند که حاصل این اقدامات به افزایش قیمت در بازار میانجامد که برآیند آنها به زیان انباشته خودروساز، کاهش نقدینگی، افت تولید و بازیگری واسطهگران منجر میشود و مشکلات امروز پدید میآید.
وی ادامه داد: مرکز پژوهشهای مجلس هم در راستای وظایف خود به منظور ارائه کار کارشناسی به قوای سهگانه و مسئولان کشور، به دنبال آن است که تا با استفاده از نظر صاحبنظران این حوزه، راهکارهایی برای رفع چالشهای صنعت خودرو ارائه دهد.
نگاهداری با بیان اینکه عدهای از کارشناسان صنعت خودرو موضوع کیفیت نامناسب خودروهای تولیدی را مطرح میکنند، عنوان کرد: این بیکیفیتی برداشتی را میتوان در پایین بودن کیفیت پایین طراحی، قطعات، خط تولید، نحوه فروش و خدمات پس از فروش دید که برخی علت اصلی آن را با عدم وجود فضای رقابتی، نحوه قیمتگذاری، وجود پلتفرمهای قدیمی و ضعف استانداردها در این صنعت مرتبط میدانند.
وی بحث مطرح دیگر در تبیین مشکل صنعت خودرو را ساختار سهامداری در این صنعت دانست و توضیح داد: کارشناسان عنوان میکنند که براساس سیاستهای اصل 44، صنعت خودرو به سمت خصوصیسازی رفت اما سهام دو شرکت بزرگ خودروسازی در اختیار شرکتهای عمومی قرار گرفت و در بخش دیگر سهامداری چرخهای در این حوزه ایجاد شد و با این روش مدیریت دولتی همچنان در این صنعت باقی ماند.
رییس مرکز پژوهشهای مجلس، یادآور شد: اسقاط خودروها یکی دیگر از مسائلی هست که کارشناسان به عنوان یکی از مسائل مهم در این صنعت عنوان میکنند چرا که اسقاط خودرو هم ارتقای کلی سلامت از حیث ایمنی و کاهش آلایندگی و هم کاهش مصرف سوخت نقش موثری دارد اما با وجود زیرساختهای قانونی و آییننامهها در این زمینه هنوز اقدامات خوبی در این زمینه صورت نگرفته است.
وی با بیان اینکه در دنیای امروز، سیاستگذاری به علم پیچیدهای تبدیل شده است، گفت: آنقدر تعارض منافع در سیاستگذاریها مطرح است که به نظر میرسد این تعارض منافع درصنعت خودرو هم وجود دارد و باید سیاسگذاری در این زمینه با بررسی و رفع این تعارضات صورت پذیرد.
رییس مرکز پژوهشهای مجلس، ابراز امیدواری کرد تا برگزاری این نشست به تجمیع راهکارها در راستای رفع مسائل صنعت خودرو منتهی شود.
از دید مصرف کننده صنعتی ظالم ، از نگاه تولید کننده صنعتی مظلوم
سعید شجاعی، معاون دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن مرکز پژوهشهای مجلس نیز با بیان اینکه صنعت خودرو به وضعیتی دچار شده که از دید مصرف کننده صنعتی ظالم است و از نگاه تولید کننده صنعتی مظلوم، گفت: صنعت خودرو را حول 6 محور شامل ساختار مالکیت، نظام تنظیمگری، نظام قیمتگذاری و فروش، چارچوب همکاریهای بینالمللی، تامین منابع مالی و زنجیره ارزش، میتوان بررسی کرد و اگر به این محورها به درستی پاسخ داده شود میتوان به ادامه مسیر در این صنعت امیدوار بود ولی در غیر این صورت طرحهای مقطعی در این زمینه به نتایج مطلوبی منتهی نخواهد شد.
وی با بیان اینکه بیش از 23 نهاد در موضوع خودرو ورود دارند، تصریح کرد: یکی از شاخصهای مهم در بحث کیفیت خودرو تعداد مراجعه به تعمیرگاه در 3 ماه نخست است که در کشور ما این موضوع 3 برابر سطح نرمال جهانی است که شاید در نگاه اول این موضوع را معطوف به قطعهسازان میداند در حالیکه باید این مورد را به کل زنجیره شکل گیری کیفیت از طراحی تا خدمات پس از فروش مرتبط دانست.
معاون دفتر مطالعات انرژی، صنعت و معدن مرکز پژوهشهای مجلس، در خصوص تقاضا در بازار خودرو، یادآور شد: نحوه قیمت گذاری و فروش خودرو به گونه ای بوده که میزان ثبت نامیهای هر خودرو متناسب با اختلاف قیمت خودرو با بازار رابطه معنادار دارد و هرچه اختلاف قیمت کارخانه با بازر بیشتر باشد تعداد متقاضیان آن خودرو هم افزایش می یابد و این بدان معناست که این نوع مواجهه سبب شکلگیری تقاضای غیرواقعی شده است.
وی با بیان اینکه تامین منابع مالی در صنعت خودرو بیشتر متمرکز بر تسهیلات بانکی بوده، ادامه داد: در بحث همکاریهای بینالمللی چارچوب مشخصی برای همکاری ها در شرایط تحریمی و غیر تحریمی نداریم و آثار آن نیز در صنعت خودرو قابل مشاهده است.
شجاعی با اشاره به اینکه زنجیره ارزش صنعت خودرو خیلی ارزش محور جلو نرفته است، گفت: سوالاتی اساسی در صنعت خودرو بیپاسخ مانده است که اگر به آنها پاسخ صحیحی ندهیم به راهکار درستی دست پیدا نخواهیم کرد، این سوالات شامل این است که وضعیت مطلوب صنعت خودرو با توجه به بنیه تولیدی و شرایط بین المللی کشور کجاست؟ نظام تنظیمگری و معماری نظام تصمیمگیری برای رسیدن به این وضعیت مطلوب چیست؟ جایگاه خصوصی سازی و بخش خصوصی در این مسیر کجاست؟ و چارچوب همکاریهای بینالمللی برای این منظور چه باید باشد؟
تبیین دلایل اصلی مشکلات صنعت خودرو کشور!
در لابهلای تحلیلهای بدون پشتوانه درباره صنعت خودرو که فقط به منظور منافع گروهی مشخص مطرح میشود، برخی فقط به مونتاژکاران فعال در صنعت خودروسازی حمله می کنند با این مضمون که منابع ارزی تماماً به مونتاژکاران تخصیص مییابد.
با بررسی اوضاع و احوال خودروسازان، داد تظلم خواهی برخی کارشناسان و اساتید دانشگاه در حوزه خودرو از یارانه سنگینی که صنعت خودروسازی از حساب مردم به آنها میدهد شنیده میشود تا شاید تاثیری در حذف قیمت گذاری دستوری و کاهش مشکلات خودروسازان داشته باشد درحالیکه چالش های موجود در صنعت خودرو را باید در ساختار تامین ناکارآمد و غیرشفاف آن جستوجو کرد.
در این میان، برخی در لابهلای تحلیلهای بدون پشتوانه که فقط به منظور منافع گروهی مشخص مطرح میشود، به مونتاژکاران فعال در صنعت خودروسازی حمله می کنند با این مضمون که منابع ارزی تماماً به مونتاژکاران تخصیص مییابد.
موضوع تخصیص ارز به مونتاژکاران در راستای جهتدهی به افکار عمومی و دست گذاشتن بر روی نقطه ضعف دولت، یعنی محدودیت منابع ارزی و گرفتن امتیاز افزایش قیمت برای دو خودروسازی بزرگ دولتی مطرح میشود که این نیز به فرض تحقق، در بلند مدت مشکلی را از صنعت خودروسازی کشور مرتفع نمیکند چرا که با افزایش قیمت خودروها، بلافاصله با کاهش تقاضا در بازار و افزایش قیمت دوباره قطعه سازان مواجه خواهیم شد.
هشدار مهم درباره فروش کارت ملی برای واردات خودرو
اما فارغ از مسائل مذکور، این سوال مطرح میشود که چرا هیچ وقت کارشناسان و فعالان صنعت خودرو از گرانی و قیمت تمام شده بالای قطعات یک خودرو سخنی به میان نمی آورند؟ چرا نمی گویند به چه دلیل آهن، فولاد، مس، مواد پتروشیمی و سایر مواد اولیه که قیمت جهانی دارد و صنایع تولید کننده آنها می توانند با صادرات، ارزآوری داشته باشند، باید در چرخه کارخانههای قطعه سازی و خودروسازی وارد شده و به تولید خودروهایی که به قول خودشان همه از آنها ناراضی هستند منجر شود و به دست ملت یارانه بگیر برسد. آیا اگر ورق فولادی و مس و آلومینیوم و مواد پتروشیمی و پلیمری و سایر مواد مصرفی در صنعت خودرو را صادر کنیم ارز آوری نخواهد داشت؟ جلوگیری از ارز آوری و اتلاف منابع ارز آور چه فرقی با ارزبری دارد؟
چرا نمی گویند این یارانه را در قیمت تمام شده بالای خودرو تولیدی، از جیب مردم می گیرند و می خواهند به خودشان بدهند؟ چرا نمی گویند در فرآیند خریدهای خارجی و داخلی خودروسازان بزرگ دولتی، چه می گذرد؟ چرا نمیگویند قیمت خودروی استراتژیک یکی از دو خودروسازی بزرگ کشور که جدیدا دوباره قیمت گذاری شده است و در صورت های مالی شرکت تولیدکننده نیز این محصول زیان ندارد، در حال حاضر از نظر فنی با کدام خودروی مشابه خارجی که با قیمت حدود ۱۳۰۰۰ دلار به دست مصرف کنندگان می رسد، قابل رقابت است؟
جالب است بدانید قیمت خودرو اکسنت تولیدی شرکت هیوندای در کره ۱۵.۷۰۰ دلار می باشد یا قیمت کیا ریو ۱۳.۹۰۰ دلار اعلام می شود و با اطمینان این دو خودرو از نظر کیفیت و سطح رضایت مصرف کنندگان بالاتر از خودرو مورد اشاره داخلی قرار می گیرد، اما هیچ کس نمی پرسد چرا با وجود نیروی انسانی بسیار ارزان تر از کشور کره جنوبی و قیمت مواد اولیه جهانی، خودروهای تولیدی دو خودروسازی بزرگ کشور غیر قابل رقابت با نمونه های مشابه جهانی است. حال چنانچه به سراغ برندهای مشابه چینی برویم که وضع بسیار اسفناکتر خواهد شد.
به راستی مشکل صنعت خودروسازی کشور کجاست؟ آیا قیمت چالش این صنعت است؟ باید پاسخ دهیم، خیر! قیمت فقط ۲۰ درصد مشکل است و ۸۰ درصد مشکلات را باید در ساختار تامین ناکارآمد و غیرشفاف و بهای تمام شده بالا و غیر اقتصادی قطعات داخلی و خارجی و ساختار مالی معیوب و بازدهی پایین صنعت خودرو کشور جستجو کرد.
کارشناسان صنعت خودرو هیچ وقت به این موضوعات اشاره نمی کنند و صرفا فریاد وامصیبتا سر قیمت گذاری محصولات خودروسازان دولتی سر می دهند. کارشناسان یا از این موضوعات بی خبرند که دیگر کارشناس خواندن ایشان جای سئوال است و یا با خبرند و سکوت می کنند که دیگر وای به حال صنعت خودرو.
بنا بر این گزارش، سرانه میزان ارزبری خودروهای مونتاژی شرکت های اصلی بخش خصوصی بنابر گزارش های رسمی منتشر شده در شرکت مدیران خودرو حدود ۱۶۰۰۰ دلار برای هر دستگاه، در شرکت کرمان موتور حدود ۹۰۰۰ دلار و برای شرکت بهمن موتور حدود ۱۳۰۰۰ دلار است.
خاطرنشان می شود که سرانه میزان ارزبری برای شرکت ایران خودرو حدود ۳۵۰۰ دلار(زنجیره تامین) و این رقم برای شرکت سایپا حدود ۳۰۰۰ دلار می باشد و ناگفته نماند که فاصله خودروهای عرضه شده، توسط خودروسازان دولتی از نظر کیفیت و مشخصات فنی با نمونه های خودروسازان بخش خصوصی از زمین تا آسمان متفاوت است و جای بحث و گفتوگو ندارد.